مقالات مهندسی مکانیک - ساخت و تولید

آيا کامپوزيت گزينه مناسبی برای صنعت خودروسازی کشور است؟

افزايش مدل، بهبود عملكرد به همراه حفظ امنيت، كيفيت و سوددهي، از مواردي است كه در صنعت خودروي امروز مورد توجه قرار مي‌گيرد. با توجه به موارد فوق، توسعه مواد و فرايندهاي توليد جديد ضروري بنظر مي‌رسد.توسعه علم مواد طي 20 سال گذشته فرصتهاي بسياري را براي صنعت ايجاد كرده است. معرفي مواد جديد اين امكان را فراهم ساخته است كه صنعت بتواند با افزايش محصول، بهينه كردن عملكرد و در بسياري از موارد، بهبود امنيت و روشهاي مديريت محيط زيست، درهاي توسعه را به روي خود بگشايد.
عمده‌ترين عوامل محرك ايجاد تكنولوژي‌‌های جديد عبارتند از قيمت، امنيت، كيفيت، ايجاد سبك جديد، اقتصاد سوخت، عملكرد بهينه، راحتي و قابليت بازسازي. بدون شك امروزه‌فشار زيادي از طرف مصرف‌كنندگان بر توليدكنندگان خودرو براي كاهش مصرف سوخت وارد می‌شود. مهمترين روش كاهش مصرف سوخت، كاهش وزن خودرو است. 10 درصد كاهش وزن خودرو، حدود 5.5 درصد مصرف سوخت را كاهش مي‌دهد. به بيان ديگر، 91كيلوگرم كاهش در وزن خودرو، بازدهي سوخت را به ميزان تقريباً 0.43 كيلوگرم بر ليتر افزايش مي‌دهد.
اگر چه خواست مشتري و قوانين دولتي محركهايي براي ايجاد تكنولوژي جديد مي‌توانند باشند، اما رقابت نيز تعيين‌كننده است. بيشترين عامل رقابتي، توليد خودرويي است كه هم خواسته‌‌های مشتريان را برآورده كند و هم استاندارهاي وضع شده را ولي با ارزانترين قيمت. ذكر اين نكته ضروري است كه كاهش قيمت فقط شامل مواد بكار رفته نمي‌شود بلكه روشهاي توليد، و چرخه‌‌های بازيابي را نيز شامل می‌شود.
كامپوزيت از جمله مواد جديدي است كه مي‌تواند خواستهاي خودروسازان را در موارد فوق برآورده كند.
اما يكي از موانع بكارگيري كامپوزيتها در صنعت خودرو، هزينه بالاي مورد نياز در بخش تحقيق و توسعه مربوط به آن مي‌باشد.
نكته ديگر آنكه خودروها يکي از منابع آلاينده محيط زيست مي‌باشند که چه در حين مصرف (توليد گازهاي گلخانه‌اي) و چه پس از دورة عمر (قطعات غيرقابل بازيافت) باعث آلودگي محيط زيست مي‌گردند. بر اين اساس سياست‌هاي توسعه‌اي کشورهاي پيشرفته به نحوي شکل گرفته که صنايع خودروسازي را در جهت توسعه و کاربرد کامپوزيت‌هاي قابل بازيافت تشويق نمايد.
امروزه صنعت خودروسازي از تکنولوژي کامپوزيت (مواد مركب)، در جهت کاهش وزن و افزايش عمر خودروها استفاده مي‌کند و انتظار مي‌رود در خودروهاي آينده کامپوزيتها بخش بزرگي از خودرو را تشکيل دهند. با اين حال اين تکنولوژي در کشور ما چندان توسعه نيافته است.
در کشور ما به علت تحولات جهانی در صنعت خودرو، توجه به تکنولوژی کامپوزيت افزايش يافته است. اما هنوز استفاده از قطعات کامپوزيتی در صنايع خودروسازی کشور بيشتر جنبه تقليدی دارد تا استفاده آگاهانه و هدفمند. به همين دليل برخی از کارشناسان معتقدند استفاده از کامپوزيت در صنعت خودروی کشور ما جذابيت خود را از دست داده و گزينه مناسبی نمي‌باشد.
آنها معتقدند کامپوزيت با اهداف کلانی که ما در صنايع خودرو به دنبال آن هستيم، يعنی پيشرفت و رسيدن به سطح قابل رقابت با شرکتهای خودروسازی خارجی، سنخيتی ندارد و نياز واقعی صنعت خودرو ما در حال حاضر کامپوزيت نيست. آينده کامپوزيت در خودروسازی ايران معلوم نيست حتی ممکن است ظرف 5 سال آينده استفاده از کامپوزيتها محدودتر از اين هم شود؛ به عنوان مثال اوايل داشبوردها SMC بودند اما در حال حاضر از ABS ساخته مي‌شوند. قطعه تقويتی سپر خودرو سمند نيز درحال حاضر GMT است در حالی که قبلا از ناودانی ساخته مي‌شد و ارزانتر بود. تنها مزيت GMT سبک بودن آن است و از نظر طول عمر و دوام در مقايسه با فولاد ضعيفتر است.
توسعه تکنولوژيهای نويني نظير تکنولوژی کامپوزيت در ايران بسيار زمانبر است زيرا راهي است که کشورهای پيشرفته حدود 20 سال پيش شروع کرده‌اند و حال به نتيجه رسيده‌اند. ممکن است ظرف چند سال آينده تکنولوژی برتر و جديدی جايگزين شود در حالی که ما هنوز در اول راه هستيم و بايد اين روش را نيز رها کنيم و به دنبال آن تکنولوژی جديد برويم.
در کشورهای بزرگ صنعتی بعد از استفاده بهينه و بهره‌برداری از دستگاه آنها را از رده خارج می‌کنند و وقت و هزينه صرف تعمير و نگهداری آن نمی‌کنند بلکه آنرا به کشورهايي نظير کشور ما می‌فروشند.
يکی ديگر از مشکلات عمده صنعت کامپوزيت تهيه مواد اوليه است که بايد عمدتاً از خارج کشور وارد شوند و توليدکنندگان داخلی قادر به توليد آن نيستند.
با اينکه تا چند سال قبل استفاده از کامپوزيتهای SMC وGMT در کاربردهای اتاقک موتور(Under-the-hood) از مقبوليت خاصی برخوردار بودند، امروزه بدليل حجم سرمايه‌گذاری بالا، بالا بودن دورريز مواد و غيره جايگاه خود را بشدت از دست داده‌اند و تکنولوژي‌های رقيب مانند آميزه‌کاری مستقيم(Direct-compounding) جای آنها را گرفته‌اند. امروزه به ندرت می‌توان در توسعه خودروهای جديد، قطعات کامپوزيتی به مفهوم متداول آن را يافت و سمت و سوی صنعت خودرو در زمينه استفاده از کامپوزيتها به موارد خاص سوق پيدا کرده است. تکنولوژی برتر دنيا در زمينه کامپوزيت، تکنولوژی ترکيبی (Hybrid Technology) است، در اين تکنولوژی يک تقويت کننده (Insert) فلزی را در داخل قالب قرار می‌دهند و پليمر مذاب را روی آن تزريق می‌کنند. قيمت ارزانتر، کاهش وزن و عدم نياز به جاسازی محل مونتاژ قطعات از مزايای اين روش است.
اما مشکل اصلی گرانی تکنولوژی‌های جديد مي‌باشد که انتقال آنها را مشکل می‌کند؛ از سوی ديگر اين تکنولوژی تنها در کشورهايي توليد می‌شود که دارای پيشينه زيادی در اين زمينه می‌باشند و صحبت کردن از توليد اين تکنولوژی در ايران به اين زودي‌ها امکان پذير نيست.
ما تنها از دستاوردهای کشورهای ديگر استفاده می‌کنيم و توليد تکنولوژی نداريم و يا اگر داريم بسيار محدود است. شاخص‌های مورد نياز برای رشد و توسعه تکنولوژی را جايي تعيين می‌کنند که پايه‌های تکنولوژي در آنجا رشد کرده و محکم شده است. در کشور ما که در آغاز راه است، تعيين شاخصها بر عهده دانشگاه است؛ و بنابراين همکاری تنگاتنگ دانشگاه و صنعت در اين زمينه لازم و ضروري است.
دکتر شريعت­پناهي، عضو هيات علمي دانشگاه تهران، در گفتگو با دفتر مطالعات توسعه تکنولوژي دانشگاه صنعتي اميرکبير، به مزايا و معايب قطعات کامپوزيتي خودرو اشاره کرد و به تشريح موانع گسترش اين تکنولوژي در صنعت خودروي ايران پرداخته است:
دكتر شريعت‌پناهي عمده‌ترين دليل عدم اشتياق خودروسازان داخلي به استفاده از تکنولوژيهاي نو را ماهيت غيررقابتي بازار و دولتي يا نيمه‌دولتي بودن اين صنعت دانست و يادآور شد که صنايع معمولاً به يکي از دلايل سه‌گانة زير در زمينة تکنولوژي‌هاي نو سرمايه‌گذاري مي‌کنند:
1. تقاضاي بازار: بدين معني که توليدکننده براي حفظ سهم خود از بازار ناگزير است به خواستها و سليقه‌هاي مشتري تن در دهد و براي اين کار نيازمند استفاده از فناوري‌هاي جديد براي ايجاد و يا ارتقاي ويژگيهاي مورد نظر مشتري است.
2- مقررات دولتي: که صدور مجوز ورود محصول به بازار را منوط به رعايت استانداردهاي خاصي نظير استانداردهاي زيست محيطي و يا ايمني مي‌نمايد.
3- نياز به کسب و يا حفظ برتري تکنولوژيک: به ويژه در عرصه‌هاي استراتژيک (نظير صنعت نفت) و يا عرصه‌هاي دفاعي.
عامل تقاضاي بازار در كشور ما خودروسازان را به سمت تكنولوژي‌هاي نوين سوق نمي‌دهد. متاسفانه به‌دليل شرايط اقتصادي جامعه، بخش اعظم مشتريان خودرو در جامعة ما که براي امرار معاش و يا براي تامين استانداردهاي اولية زندگي به خودرو نياز دارند، قادر به پرداخت بهاي اضافي براي برخورداري از تکنولوژي بالاتر نيستند و ترجيح مي‌دهند خودرويي با ويژگيها و امکانات ابتدايي‌تر ولي با قيمت و هزينه‌هاي نگهداري کمتر خريداري کنند.
از سوي ديگر تفهيم اين واقعيت که پرداخت بهاي بيشتر براي محصولي که از تکنولوژي جديدتري (نظير کامپوزيتها) بهره مي‌برد، در درازمدت و از طريق صرفه‌جويي در مصرف سوخت به نفع مشتري خواهد بود، نيازمند فعاليت فرهنگي گسترده‌اي مي‌باشد. ولي حتي در صورت تفهيم نکتة فوق، باز هم تنگناهاي مالي، مشتري را وادار خواهد داشت که به هزينة سوخت مصرفي به چشم بازپرداخت يک وام کم‌بهره و طويل‌المدت بنگرند و باز هم رغبتي به خريد خودروي با تکنولوژي بالاتر ولي گرانتر نشان ندهد، به اين ترتيب روشن مي‌شود که چرا در کشور ما تقاضاي بازار عامل محرکي براي خودروسازان در استقبال از تکنولوژي کامپوزيت نيست.
مقررات التزام‌آور دولتي و زيست محيطي خوب است ولي شركت‌ها بايد در انتخاب تكنولوژي آزاد باشند.
دکتر شريعت‌پناهي در مورد عامل دوم يعني مقررات دولتي، به تجربة نسبتاً موفق اجباري شدن رعايت مقررات زيست محيطي در زمينة ميزان مجاز آلاينده‌هاي خودرو اشاره کرد و اظهار داشت که جدي‌بودن دولت در اعمال اين مقررات، خودروسازان را واداشته است تا به سراغ تکنولوژيهاي مختلف کاهش آلاينده‌ها بروند و اگر نظير همين مقررات در زمينه‌هاي ديگري نظير مصرف سوخت خودروها و يا قابليت بازيافت آنها نيز وضع و اعمال شود، خودروسازان خودبخود به سراغ تکنولوژي‌هايي که آنان را در دستيابي به استانداردهاي اجباري شده ياري دهد، خواهند رفت.
نکتة مهم در اين ميان آن است که دولت و موسسات سياستگذار وابسته به آن نبايد به دنبال يافتن و اجباري کردن راه‌حلهاي کارشناسي باشند، بلکه وظيفة آنها بايد به وضع و نظارت بر اجراي قوانين بازي محدود گردد. اين که هر خودروساز چگونه و با استفاده از کدام تکنولوژي موفق به گذراندن مقررات مي‌شود، مساله‌اي است که شرکت‌ها بايد دربارة آن تصميم بگيرند و همين آزادي عمل است که زمينة خلاقيت و دستيابي به فناوريهاي مختلف را فراهم مي‌سازد.
بررسي عامل حفظ برتري تكنولوژيك
در زمينة عامل سوم نيز دکتر شريعت‌پناهي يادآور شد که با توجه به فاصلة چشمگير صنايع کشور با صنايع کشورهاي پيشرفته، تعيين برتري تکنولوژيک در زمينة صنعت خودرو به عنوان عامل محرک خودروسازان براي روآوردن به تکنولوژيهاي نو، ايدة واقع‌بينانه‌اي نيست و در عمل هم کارساز نخواهد بود.
با توجه به مباحث فوق مي‌توان چنين جمع‌بندي کرد که وضع مقررات اجباري از سوي دولت به‌گونه‌اي که به صورت غيرمستقيم صنايع را به استفاده از تکنولوژيهاي نو تشويق نمايد و نيز آموزشها و تبليغات همگاني در خصوص ضرورت حفاظت از محيط زيست و کاستن از ميزان مصرف منابع طبيعي ولو به قيمت پرداخت هزينه‌هاي بيشتر براي محصولات، مي‌توانند دو راهکار موثر در جهت ايجاد انگيزه براي حرکت صنايع به سوي استفاده از فناوري‌هاي نو باشند.
ذكر دو مورد از پيشرفتهاي انجام شده در شركتهاي بزرگ خارجي خالي از لطف نيست:
جعبه دنده‌اي فوق‌العاده با فيبر كربني براي خودروهاي مسابقات فرمول 1:
مسابقات فرمول 1 از تكنولوژي و بودجه بالايي بهره مي‌برند، بودجه‌اي حدود 300 تا 400 ميليون دلار در سال و تيمهايي متشكل از صدها متخصص كه مشغول تست و پيچيده كردن خودروها هستند! رمز موفقيت تيمها در دو چيز است: نبوغ و خلاقيت.
يكي از نوآوريهاي اخير، جعبه دنده كامپوزيتي است كه توسط تيم طراحي فرمول 1 هوندا انجام شده و جوايز مختلفي را براي تيم به همراه داشته است.
به گفته Gray Savage مدير فني تيم، داراي مدرك دكتراي مكانيك و 16 سال سابقه در طراحي خودروهاي فرمول 1، آنها جعبه دنده كامپوزيتي را "نگيني بر تاج" تيم مي‌دانند. جعبه دنده تقريباً ظاهري هرمي شكل داشته، ابعاد آن 30*22*46 سانتي‌متر بوده و دنده‌‌های فولادي را كه وظيفه انتقال قدرت دوراني به چرخهاي عقب را دارند، در خود جاي داده است. اين جعبه دنده از ورقهاي يكپارچه و غير متمركزي كه ضخامت آنها 3 تا 4 ميلي‌متر تغيير مي‌كند، تشكيل شده و داراي دو تيغه داخلي است كه تكيه‌گاه دنده‌ها و ميله‌ها هستند. اتصالات تيتانيمي خارجي كه بطور شيميايي پيوند داده شده و پيوند قوي را ايجاد كرده‌اند، اين امكان را فراهم مي‌آورد تا جعبه دنده به اجزاء موتور و سيستم تعليق و اكسل عقب جفت شوند. به دليل بار زيادي كه به خودرو اعمال می‌شود و همينطور تنوع قطعات متصل به جعبه، جعبه دنده يك جزء اساسي در طراحي شاسي خودرو به حساب مي‌آيد. ايده طراحي كامپوزيت به دليل عملكرد بي‌رمق و نامطلوب نوع آلمينيومي (البته بعضي گروه‌ها از تيتانيم و منيزيوم نيز استفاده مي‌كنند) مطرح شد. بخاطر مسائل اينرسي كمي و وزن كه براي مسابقاتي در اين سطح بسيار ضروري و حائز اهميت است، براي جعبه دنده قطعات ريختگي آلومينيم بايد بسيار نازك توليد مي‌شدند و در نتيجه تركهاي خستگي ناشي از تنشهاي پيچشي و ارتعاشي، در آنها خيلي سريع رشد مي‌كرد. فلز قبلي از استحكام چقرمگي و خستگي لازم كافي برخوردار نبود.
اما جعبه دنده كامپوزيتي نه تنها تنشهاي حاصل از انتقال تواني معادل 900 اسب بخار را تحمل مي‌كند بلكه استحكام كافي براي مقاومت در برابر بار ترمز، شتاب گرفتن و پيچ‌‌های شديد را كه توسط چرخها، اكسلها و سيستم تعليق وارد می‌شود، دارد. علاوه بر آن جعبه دنده فوق، ضربه‌اي با سرعت 14 m/s با نيروي 700 lb Weight را بايد تحمل كند و از تست لهيدگي FIA سربلند بيرون بيايد. دماي كاري آن نيز تا بيش از 150 درجه سانتي‌گراد مي‌رسد،‌ زيرا حرارت ناشي از اصطكاك مي‌تواند دماي دنده را افزايش دهد. به دليل مواد و اطلاعات ساختاري محدود و فشار فوق‌العاده حين مسابقه، آناليزهاي عددي و تئوري صرف كافي نبود. نكته‌ قابل توجه در پروسه طراحي آن است كه، آناليز تنش به روش اجزاء محدود و دانش قبلي و تجربه، با تستهاي آزمايشگاهي تركيب شده است.
کاربرد کامپوزيتهاي قابل بازيافت در خودروهاي هايپرکار:
در قرن جديد محيط زيست يکی از مهمترين مباحثی است که کشورهای پيشرفته همگام با پيشرفت و توسعه به آن می‌پردازند. اجلاس جهانی اخير نيز که با محوريت زمين و محيط زيست در آفريقای جنوبی با حضور سران کشورهای جهان برگزار شد، بر اهميت موضوع صحه می‌گذارد.
در راستای حفظ محيط زيست قوانين و مقررات جديدی مطرح و تصويب می شوند که به يک مورد از آنها که توسط اتحاديه اروپا مقرر شده است اشاره مي‌شود:
توليد کنندگان خودرو و مواد و دستگاه‌ها موظفند که :
1- اتومبيل‌هايی را طراحی و توليد نمايند که قابل بازيافت و دارای مواد برگشت پذير باشند.
2- مواد بازيافت شده را مجدداً در توليدات خود استفاده نمايند.
هدف اين دستورالعمل آن است که تا سال 2006 نرخ برگشت‌پذيری اتومبيلها به 85 درصد و تا سال 2015 به 95 درصد برسد.
با توجه به موارد فوق و بحث کاهش وزن خودرو (جهت کاهش مصرف سوخت)، استفاده از کامپوزيت‌ها در خودروها منوط به قابليت بازيافت آنها می‌گردد. حال با توجه به جهانی شدن بازارها، بهتر است که شرکت‌ها و صنايع توليدکننده قطعات خودرو در کشور ما نيز متوجه استانداردها و قوانين بين‌المللی باشند تا بتوانند در فرآيند جهانی حفظ محيط زيست و همچنين ورود به بازارهای بزرگتر موفق باشند.
از زمان توليد خودروهاي نسل جديد، طراحان خودروي شرکت هايپرکار فرصت آن را داشته‌اند که خودرويي توليد کنند که تمامي اجزاء آن قابل بازيافت باشد. آنها توانسته‌اند خودروي هايپرکار را از موادي قابل بازيافت وکاملاً تفكيك‌پذير بسازند. هر چه قدر تفکيک اجزاء مواد مشکل‌تر باشد همان قدر بازيافت يک خودرو مشکل‌تر است.
مواد کامپوزيتي پيشرفته‌اي که براي کاربرد در اين وسايل نقليه پيشنهاد شده‌اند، بسيار متفاوت از نمونه‌هاي رايج است و در اين ميان، مسئله اصلي بازيافت مواد مي‌باشد و بازيافت آنها تاسيسات و امكانات جديدي را مي‌طلبد.
وسايل نقليه هايپرکار دو مزيت عمده نسبت به خودروهاي رايج دارند:
مزيت اول: مواد کامپوزيتي به کاربرد شده در خودروهاي هايپرکار بسيار بادوام هستند، زنگ نمي‌زنند، خوردگي ندارند، خش نمي‌افتند و اين به خودرو اجازه مي‌دهد که به روز بماند.
مزيت دوم: زماني که اتومبيل‌هاي هايپرکار نياز به بازيافت دارند، از لحاظ تجاري، امکان استفاده از فرآيندهاي جديدي نظير پيروليز و سولوولايز (Solvolysis) کاتاليزوري در شرايط کم دما وجود دارد. فرآيند پيروليز کم‌دما، امکان فني بازيافت کامپوزيت‌هاي پيشرفته را مي‌دهد. يافتن بازار مناسب براي مواد بازيافت شده، خود بحث ديگري است.
در حالي که پيش‌بيني آيندة اين بازارها مشکل است ولي روند کنوني، آينده خوبي را براي اين بازارها پيش‌بيني مي‌كند.
تازه های صنعت کامپوزيت:
قطعات خودرو با آستر پودری: يک مرکز مشترک تحقيقاتی اخيراً روشی را ابداع کرده است که در آن قطعات از جنس ورقهای قالبگيری مرکب (SMCs) می توانند آستر پودری داشته باشند، بدون آنکه از کيفيت سطحی درجه 1 آنها کاسته شود.
آيا می دانيد SMC چيست؟
Sheet Moulding Compound)SMC) :ورق قالبگيری کامپوند يا مرکب: کامپوزيت فيبری ترموست (سختی پذير در مقابل حرارت) است که به شکل ورق در می آيد، تا در عمليات قالبگيری بکارگيری آن آسانتر باشد و بعنوان قاب بيرونی در خودرو بکار می رود. SMC توسط قرار دادن رزين مخلوط با ضخامت زياد، فايبر گلاس، کاتاليست و پر کننده های ديگر بين فيلم های پلی اتيلن يا نايلون ساخته می شود و با قالبگيری پرسی شکل داده می شوند. SMC بازدهی خوبی داشته و با ضايعات اندکی می تواند به اشکال پيچيده فرم داده شود.
اعضاء مرکز تحقيقاتی فوق عبارتند از: مرکز تحقيق و توسعه جنرال موتور، يک شرکت تامين کننده سيستمهای مربوط به خودرو، يک تامين کننده رزين، و يک شرکت تامين کننده رنگ و پوشش.
آستر پودری به آستر الکترواستاتيکی نيز معروف است و به فرايند اعمال بار الکتريکی مثبت به قاب بدنه گفته می شود. اين روش، حلال کمتری استفاده کرده، اتلاف ناشی از پاشش بيش از اندازه را کم کرده و فوايد اقتصادی و زيست محيطی فراوانی دارد. قطعات قديمی SMC بعد از قالبگيری رطوبت را جذب می کنند، اما هنگامی که همين قطعات، آستر پودری داشته و در چرخه رنگ کاری و E-Coat دما بالا قرار بگيرند رطوبت از طريق پس زده می شود و سطح چرم مانند ضد آب تشکيل می دهند.
بايد اذعان داشت که يک همکاری مشترک در حل اين مسئله دخيل بوده است. محققين تحقيق و توسعه کارخانه جنرال موتور به اين نتيجه رسيدند که مکانيزم شکست به ترکيب هوا و رطوبت آزاد شده در هنگام استفاده از ماده افزودنی LPA در قطعات SMC مربوط است. محقق برجسته شرکت GM، حميد کيا، شرکت Meridian را متقاعد کرد که در اين کار گروهی شرکت کند و تجهيزات قالبگيری و ابزار يک سری توليد آزمايشی را در اختيار آنان قرار دهد. شرکت AOC نيز نوع خاصی از رزين SMc به نام تجاری (Atryl TCA) با درصد رطوبت کم را ارائه کرد تا انقباض را کاهش دهد. برای رسيدن به کيفيت سطحی بهتر کيا يک شرکت تامين کننده پوشش پلاستيک های خودرو را ترغيب کرد تا آستر SMC را توسعه و بهبود دهند. قطعات آزمايشی در اندازه های واقعی با فرمولاسيون متفاوت به کارخانه جنرال موتور فرستاده شدند. نتايج آزمايشات نشان می دهد که قطعات SMC می توانند مثل ورقهای فلزی فرم يافته، رنگ شوند. اين ماده توسط GM به تاييد رسيده اما هنوز بعنوان مدل خاص توليدی مورد استفاده قرار نگرفته است.
به کار گروهی متخصصان شاخه های مختلف (البته مربوط به SMC )بايد تبريک گفت، شايد درس عبرتی باشد برای صنعت داخلی!
توسط مزدا انجام شد: ابداع يک بيو پلاستيک استحکام بالا از ذرت!: کارخانه موتور مزدا واقع در توکيوی ژاپن اعلام کرده است که اخيراً يک پروژه مشترک تحقيقاتی منجر به ابداع بيوپلاستيک مقاوم به حرارت و با استحکام بالا از جنس قند و نشاسته تخمير شده ذرت شده است. به گفته کارخانه، اين پلاستيک می تواند در قطعات داخلی و خارجی خودرو بکار رود. 88 درصد اين ماده از اسيد پلی لاکتک پايه ذرت بوده و 12 % مابقی آن از مواد اوليه نفت خام می باشد. در مقايسه با مواد بيو پلاستيکی که در مواد الکترونيکی بکار می روند، مقاومت به ضربه اين ماده 3 برابر بيشتر و مقاومت حرارتی آن 25% بالاتر است. علاوه برآن، فرايند تخمير مورد استفاده، ماده ای توليد می کند که در مقايسه با فرايند ساخت پلی پروپيلن پايه نفتی، 30 درصد انرژی کمتری مصرف می کند. همچنين بيو پلاستيک جديد استحکام بسيار بالايي داشته و می توان با مصرف مقدار کمتری از اين ماده، قطعات نازکتری را قالبگيری کرد. به گفته مزدا آنها تحقيقات خود را در اين زمينه ادامه خواهند داد و ابداعات جديد را در محصولاتشان اعمل می کنند. همکاران مزدا در اين پروژه عبارت بودند از: دانشگاه هيروشيما، دانشکده مهندسی دانشگاه کينکی، کارخانه لاستيک نيشيکاوا، مرکز مطالعات صنعتی هيروشيمای غربی و چندين موسسه صنعتی ديگر. کارخانه نيشيکاوا و دانشگاه های کينکی و هيروشيما فعاليت خود را بر روی پرورش عامل جوانه زای جديد و ترکيب سازگار کننده برای افزايش استحکام و مقاومت به حرارت پلاستيک جديد متمرکز کردند. مزدا محصولات بيو پلاستيکی خود را در همايش سالانه جامعه مهندسان خودروی ژاپن که در تاريخ 24 الی 24 ماه می 2006 برگزار شده بود، به نمايش گذاشت.
ارتباط صنعت و دانشگاه به وضوح در اين خبر موج می زند، صنعت ما در پروژه های خود چقدر دانشگاه را سهيم می داند!!؟
اتوبوس جديد با کف کامپوزيتی: شرکت صنايع اتوبوس سازی آمريکای شمالی (NABI) ، از اتوبوس جديد و بسيار شيک خود را با کف کوتاه و پايين به نام 42-BRT پرده برداری کرد. کف کوتاه دسترسی آسانتر سرنشين را فراهم آورده و می تواند مخزن گاز CNG و يا تجهيزات هيبريدی را در خود پنهان کند. جنس کف اين اتوبوس از فايبر گلاس است. اين کارخانه سازنده اتوبوسهای کاپوزيتی CompoBus نيز می باشد که همه بدنه آنها از کامپوزيت آميخته به رزين ساخته می شود.
تحولی در استاندارد صنعت هوايي: شرکت پلاستيک سازی GE ماده جديدی را معرفی کرده است که به شرکت های هواپيمايط کمک خواهد کرد تا نسل جديدی از قطعات داخلی هواپيما را توليد کنند و تحولی در اين عرصه به وجود آورند. نام اين ماده رزين پلی اتر آميد Ultem بوده و استحکام بالای آن برای مقاومت در برابر شعله و مواد شيميايي و دودزايي اندک تنظيم شده است.
اعلام گزارش بازار فروش بوئينگ در منطقه آسيا_ اقيانوسيه: در گزارش مورخ 7 مارس بوئينگ که در آن پيشبينی بازار منطقه آسيا – اقيانوسيه منتشر شده است، تا 20 سال آينده بازاری برای حدود 7200 هواپيماي جديد به ارزش 770 ميليارد دلار پيش بيني شده است. پروژه های هواپيماهای مسافربری بوئينگ در منطقه آسيا – اقيانوسيه سالانه 6% افزايش يافته در حالی که متوسط جهانی حدود 5% را نشان می دهد.
مسافران بنيان مسافرتهای هوايط بوده و شرکتهای هواپيمايي در يک بازار رقابتی سعی خواهند کرد به خواستها و نياز مشتريان پاسخ داده و پروازهايي مستمر در سراسر دنيا با هواپيماهايي راحت و عالی به مسافران پيشکش کنند.
بنا بر اين گزارش شرکت هواپيمايي تايوان 6 بوئينگ 777- 200ER جديد تا سه ماهه چهارم سال 2006 دريافت خواهد کرد و به ناوگان هواپيمايي 91 تايي خود می افزايد.
انتظار می رود تايلند از مشتريان اصلی بوئينگ در منطقه آسيا – اقيانوسيه باشد.
کامپوزيت در ساختارهای زيربنايي:
کامپوزيت پر شده از چوب: فروش کامپوزيت های چوب – پلاستيک (WPC) در ده سال گذشته در دنيا رشد چشمگيری داشته و پيشبينی می شود که بازار اروپا را متحول کند. علت افزايش گرايش به اين محصول ، دوام بيشتر آنها نسبت به محصولاتی چوبی است. اگر چه محصولات چوب-پلاستيک گرانتر تمام می شوند اما دوام و بقای بيشتری خواهند داشت. در اروپا بزرگترين مشتری اين محصولات خودروسازان هستند و تقريباً نيمی از کل مصرف را به خود اختصاص داده اند. انتظار می رود مصرف اين مواد در کاربردهای زير بنايي چون اسباب های آب نما و حصارهای ضد صوت در بزرگراه ها افزايش يابد.
کامپوزيت در مواد بازدارنده شعله:
ثبت امتياز توليد ماده افزودنی بازدارنده شعله: ماده جديدی که ضد اشتعال بوده و بر پايه کامپوند پلی آکريلاميد پليمر فوق جاذب ساخته شده است برای استفاده در مواد پلاستيکی، کامپوزيتها، پوششها و چسبها مناسب است و بايد به دانه های کروی ريزی به ابعاد 5 تا 80 ميکرون مبدل شوند.دانه های فوق با محلول آبی که حاوی فسفات غير آلی است، مخلوط شده و خشک می شوند. نتيجه آن پودر فسفات پرکننده (Filler) است که با رزين اپکسی يا با رزين Styrenated بخوبی مخلوط می شود. اين پودر پر کننده بعنوان مانع و سدی عمل می کند که مانع از انتقال گرما درون کامپوزيت می شود. اين ماده قابليت آن را دارد تا در صنايع هوافضا، خودروسازی، الکترونيک، کشتی سازی و ساخت و ساز ساختمان بکار گرفته شود.
کامپوزيت در نمايشگاه ها:
اعلام افزايش ظرفيت سازندگان فيبرهای کربنی در نمايشگاه کامپوزيت JEC : در حالی که وجود تظاهرات و اعتصاب جوانان در فرانسه تعداد بازديدکنندگان نمايشگاه کامپوزيت JEC (فرانسه، پاريس، 28 الی 30 مارس) را کاهش داده بود اما بازار خبرها داغ بود. کارخانه های مختلف سازنده فيبر کربنی اعلام کردند که قرار است ظرفيت توليد خود را افزايش دهند.
ابتدا کارخانه Toho Tenax آلمان اعلام کرد که قرار است کارخانه جديدی با ظرفيت 2700 تن متريک (5.95 ميليون پوند) معادل توليد از دو خط کربونيزاسيون جديد را راه اندازی کند؛ البته مکان اين کارخانه اعلام نشد اما پيش بينی می شود که محل قبلی کارخانه Fortafil که به تازگی توسط کارخانه Toho Tenax خريداری شده است، مدنظر اين سازنده باشد.
بعد از آن ، کارخانه Soficar فرانسه اعلام کرد که يک خط جديد کربونيزاسيون در فرانسه احداث خواهد کرد که ظرفيت توليد 800 تن متريک (1.7 ميليون پوند در سال) را داشته و در آگوست 2007 آغاز بکار خواهد کرد. اين خبر، اعلام قبلی شرکت صنايع Toray ژاپن مبنی بر افزايش ظرفيت اين کارخانه و آغاز آن در سال 2007 را تکميل کرد.

منبع : www.khodronews.ir